Especial: Metrô em Vitória/RMGV - possível, viável ou apenas uma lenda?

(Fonte da imagem: PMV/A Gazeta)
Boa noite pessoal. Hoje utilizarei o Minuto Produtivo para dar continuidade a série especial de um ano do blog (que será comemorado no dia 18 deste mês). E conforme a sequência anunciada, o tema será sobre o antes badalado (hoje nem tanto) metrô em Vitória. Como essa ideia ganhou tanto destaque? Realmente é possível construir um na capital capixaba? Economicamente seria viável? Ou será mais um projeto que acabará de fato caindo no campo das lendas urbanas (como o novo aeroporto de Vitória)? Enfim tentarei encontrar respostas a essas perguntas neste post. Mas antes, vamos ao túnel (não aquele sob à baía de Vitória, mas o) do tempo para entendermos melhor a questão.

Há 9 anos...Direto do túnel do tempo...

O ano era 2004. Mais precisamente o período era setembro deste mesmo ano, em plena campanha eleitoral para as eleições municipais em Vitória, uma disputa polarizada entre César Colnago (PSDB) e João Coser (PT). No início Colnago tinha vantagem, aproveitando a boa gestão do então prefeito e companheiro de partido Luiz Paulo Vellozo Lucas e usava como principal discurso dar continuidade ao trabalho deste. Enquanto isso o petista usava até o momento o discurso de que "Vitória estava dividida entre um lado rico e um lado pobre" e que ele "ajudaria as duas Vitórias a se unirem". Pois bem, como dito anteriormente o tucano estava na frente e a dúvida era se ele venceria ainda no primeiro turno ou se haveria um segundo round turno contra o petista.

Tudo parecia conspirar contra João Coser até que surgiu uma ideia brilhante, revolucionária, espetacular, impressionante, supimpa: colocar um metrô de superfície em suas promessas de campanha. E de fato era uma ideia que chamava a atenção. Para um sistema de transporte coletivo baseado apenas em ônibus (na época o aquaviário já havia parado de funcionar), era a última palavra em projetos de mobilidade urbana no Espírito Santo. E para criar mais expectativas no eleitorado, uma animação ao som do jingle de campanha (em ritmo de congo) mostrando como o novo sistema funcionaria. Tudo bem, fazer aquele sistema virar realidade valia o equivalente ao orçamento de Vitória para os cinco anos seguintes na época, mas independente disso o petista cresceu rapidamente nas pesquisas de intenções de voto e conseguiu ir para o segundo turno a frente de César Colnago, derrotando-o em seguida. Mais inacreditável que isso só Luciano Rezende na última eleição, que conseguiu vencer com um jingle.

O tempo passa...O tempo voa...

E João Coser toma posse como prefeito de Vitória. Houve algumas realizações importantes em seu primeiro mandato, como o início das obras do Tancredão, o Calçadão Sonrisal de Camburi e a façanha de bater recordes e recordes de arrecadação e mesmo assim conseguir fazer as contas da capital fecharem no vermelho. Mas acreditem se quiser: ele foi reeleito em 2008, e ainda no primeiro turno! E claro, o carro-chefe de sua campanha era...O metrô! Só que desta vez, no lugar da animação bonitinha que o salvou em 2004, o que se tinha era uma comparação do projeto (repito, projeto) com a obra da Terceira Ponte, que levou doze anos para ficar concluída. No final, a fala "foi assim com a Terceira Ponte, será assim com o metrô.". Com esse discurso motivacional (ou nem tanto), o petista faturou a eleição, conforme dito antes.

No segundo mandato, mais algumas realizações: mais uma etapa das obras do Calçadão de Camburi concluída, com direito a calçadão, ciclovia e quiosques cujo preço já mudou diversas vezes, sem contar os banheiros destes, que custam R$ 90 mil e possuem inovações como pia e vaso sanitário, as obras do Tancredão (que começou custando um preço e terminou custando mais que o dobro), e as controversas desapropriações. Mas e o metrô? Bem, simplesmente ele não saiu do papel. E apesar do tão propalado apoio do governo estadual (tanto em relação à gestão de Paulo Hartung como a do Casagrande), a ideia foi simplesmente jogada para escanteio em favor do BRT (corredor exclusivo para ônibus). Inclusive o atual secretário de transportes e obras públicas, Fábio Damasceno, falou sobre o assunto. Vale a pena conferir.


Diante disso, não há esperança de eleitor que resista. Diante das grandes realizações de João Coser (faladas ao longo deste post) e do metrô que não saiu, a aprovação de sua gestão entrou em queda livre. E ele conseguiu fazer a candidata a sucessão e companheira de partido Iriny Lopes ser eleita...Para assistir ao UFC eleitoral entre Luiz Paulo e Luciano Rezende no segundo turno das eleições do ano passado. No final, nem trazer para a capital algo parecido com o que ele prometeu ele conseguiu. Uma pena...


O discurso, o fato e a opinião

Antes que alguém venha dizer que estou fazendo o João Coser ou mesmo o PT de boneco de Judas para malhação, vamos ao seguinte raciocínio: ter um metrô de superfície é bom? Claro que é, seria mais uma alternativa para o sistema de transporte coletivo de nossa região metropolitana. Ter um metrô de superfície só em Vitória é bom? Claro que não, pois os problemas de mobilidade urbana que temos hoje, diferente de anos trás, não são exclusividade nem mesmo são concentrados na capital, e sim generalizados e que ocorrem em todas as cidades da RMGV. Daí o erro duplo de João Coser: colocar o metrô de superfície como um projeto focado apenas para sua cidade e fazê-lo parecer um projeto viável já para aquele momento (mesmo ficando bem claro que a prefeitura de Vitória não o bancaria sozinho nem mesmo o governo estadual estaria disposto a investir no mesmo, ainda que tal sistema fosse estendido aos demais municípios, como explicado por Damasceno). Erro que somado a outros o levou para um final de mandato simplesmente melancólico.

BRT ou metrô: qual o melhor?

Antes de falar sobre a possibilidade de existir ou não um metrô de superfície em Vitória, ou mesmo em sua área metropolitana, um vídeo sobre a opção "vencedora" no momento na área de mobilidade urbana, o BRT:


Segue abaixo ainda uma descrição do projeto no site BRT Brasil. Volto logo:

"O projeto básico do BRT da Grande Vitória está concluído, e o projeto executivo tem previsão de término em junho de 2012. O edital de licitação das obras está em fase de elaboração e deverá ser concluído em junho de 2012. A previsão de contratação das obras será outubro de 2012.

Os corredores serão todos construídos em pavimento rígido (concreto) e terão 10 terminais de integração e 41 estações, com distância média de 600 metros entre elas. Estão previstas áreas de ultrapassagem em todos os trechos entre as estações do BRT, evitando, assim, a formação de filas. A integração com os modos não motorizados irá ocorrer pela implantação de ciclovias alimentando o corredor e construção de bicicletários nos terminais de integração.

Os ônibus terão prioridade com corredores posicionados junto ao canteiro central. No sistema tronco-alimentado irão operar linhas expressas, semiexpressas e paradoras. A frota será composta por 7 veículos articulados e 15 convencionais, que transportarão 640 mil passageiros por dia e 16 mil no horário de pico. A cobrança da tarifa será feita antes do embarque em estações fechadas, o que reduzirá o tempo de espera dos veículos nas estações, pela maior celeridade no embarque dos passageiros.

A prioridade de circulação dos veículos no corredor será garantida por meio de controle semafórico a ser implantado. O Centro de Controle e Monitoramento será responsável pelo controle dos horários das viagens nos terminais, supervisão da operação das linhas, entre outras atividades de inspeção operacional. Haverá, também, serviços de informação eletrônica para fornecer informações operacionais do sistema para o usuário.

Serão investidos R$ 663 milhões, dos quais R$ 530 milhões financiados pelo BNDES. O investimento total na construção de terminais será de R$ 61 milhões. Para a implantação de equipamentos de controle e bilhetagem eletrônica serão investidos R$ 60 milhões."

De fato, a explicação do Sr. Fábio Damasceno faz certo sentido. Construir um BRT sai bem mais em conta que um sistema de metrô de superfície (que como disse anteriormente, na época que Coser anunciou isso pela primeira vez estava avaliado em cinco orçamentos da capital, que há nove anos estava na metade dos valores atuais, com base nesses dados façam as contas), com a vantagem de que o primeiro já seria feito visando a atender os municípios da RMGV (ver imagem abaixo).

(Fonte da imagem: A Gazeta/Blog Mobilidade Urbana)
A questão é o BRT não é somente um poço de vantagens. E algumas das desvantagens que ele mais apresenta não são pequenas. Em um artigo de opinião feito pelo engenheiro de produção Uarlem Oliveira (confira aqui) para o Gazeta Online, foram mostradas algumas destas em relação à opção escolhida pelo governo estadual em seu plano de mobilidade urbana. Irei transcrevê-las logo abaixo:

"- A segregação de vias para uso exclusivo de ônibus só funciona em vias que ainda não estão próximas de seu saturamento como é o caso na Reta da Penha, avenida Vitória e Centro de Vitória"

Concordo, e coloco nesse ponto um agravante: o que aconteceria com o trânsito de tais vias em horário de pico se o novo sistema não tivesse a adesão da população esperada pelo governo do estado? O óbvio, estaríamos em um caos de igual para maior.

"- Não entra na conta a necessidade de novas desapropriações e construção de elevados ou túneis que serão necessários nos próximos anos caso se segregue as vias para os ônibus"

Nem precisa ir tão longe. O projeto do BRT por si só já tem um imbróglio enorme que é em relação ao trecho que passa pela Terceira Ponte. Neste caso, a Rodosol quer renegociar o contrato de concessão caso o governo estadual queira que a capacidade dessa seja ampliada e que as faixas exclusivas sejam implantadas. Também existe a possibilidade do próprio governo estadual assumir os investimentos, ao menos parcialmente.

"- O custo político desta decisão perante as classes formadoras de opinião que são as usuárias de carros"

Voltemos ao primeiro item. Como eu inferi antes, o sucesso do BRT depende e muito do poder público (estadual e municipais, no caso dos municípios da RMGV atendidos pelo sistema) conseguir convencer o cidadão que usa carro todo dia para ir de casa para o trabalho/estudo e vice-versa a deixar o possante na garagem e utilizar os corredores exclusivos para ônibus. Não parece algo tão difícil, mas se pensarmos que as políticas de desonerações e financiamentos adotadas pelo governo federal e pelos bancos nos últimos meses facilitam consideravelmente a aquisição de veículos destinados ao transporte individual, temos aí um conflito de interesses muito grande (algo que abordarei brevemente em meu artigo científico sobre o novo regime automotivo, aguardem). Será que o cara que conseguiu agora financiar seu 1.nada em 389213721893 suaves prestações está realmente disposto a não tirá-lo da garagem para fazer seu trajeto diário? Somando isso ao fato de que parte das principais vias da área metropolitana serão segregadas para receber o BRT, o risco de não ter o problema resolvido e pior, de criar um sistema ainda mais caótico é muito grande.

Mas vamos de fato supor que o BRT foi implantado de forma correta e teve adesão popular, inclusive de quem usa carro. Mesmo assim, devido ao crescimento da frota de veículos e da demanda pelo sistema, em pouco tempo (entenda-se por uma década), voltaremos à estaca zero no que se refere à mobilidade urbana. Mais uma vez, a fala do Eng. Uarlem é categórica:

"Com absoluta certeza, daqui uns dez anos continuaremos com o mesmo debate e estaremos discutindo um outro sistema de transporte se considerarmos o crescimento atual da economia e a elevação da frota."

E de fato, a fala dele faz absoluto sentido. Até porque se pensarmos friamente, o BRT não poderia ser considerado, necessariamente, uma forma alternativa de transporte público, afinal, é um sistema baseado num veículo que já usamos, apenas com adaptações que o tornaria mais eficiente em relação ao que temos hoje. Mas "jogar" toda a demanda de mobilidade urbana nas costas de um único sistema não é uma opção muito interessante. E inclusive a opção que ele apresenta é, de fato, a opção que eu defendo para ser implantado na região metropolitana nos próximos 10-20 anos: o monotrilho (chamarei aqui de trem suspenso, para facilitar a compreensão). Apesar de ser mais caro em relação ao BRT, o trem suspenso apresenta algumas vantagens conforme o link acima, como: capacidade de transporte maior, velocidade média maior, menor nível de ruído, maior conforto para operador/passageiros, baixa interferência no trânsito durante implantação, baixo índice de emissões de poluentes e o que interessaria e muito para o governo estadual: alta capacidade de atrair usuários do transporte individual. E sem contar que a capacidade de ampliação do sistema no caso do trem suspenso seria bem meior em relação ao BRT.

Apesar de eu concordar em muita coisa com a proposta do Eng. Uarlem e parcialmente com as alternativas de projeto apresentadas, eu particularmente faria algumas adaptações. Uma delas é que a configuração de tal sistema de trens suspensos seria bianelar. Explicando de forma melhor, seriam dois anéis de monotrilhos: um contornando Vitória e outro fazendo um "contornão" (passaria por Vila Velha, Cariacica, paralelo à Rodovia do Contorno e desembocaria em Serra). Entre esses dois anéis, haveriam linhas ligando um ao outro e estes aos terminais do Transcol e/ou terminais do futuro aquaviário de Vitória.

Encerrando

Assim como no caso de um possível aeroporto internacional em Linhares, seria impossível encerrar a discussão sobre o assunto em um único post. Mas uma coisa é certa: é impossível pensar em um sistema de transporte público na RMGV que amenize de forma eficaz os problemas de mobilidade urbana sem pensar em diversificar os modais em que este passará a operar. E até certo ponto, João Coser teria razão. O problema foi que, conforme dito antes, ele pensou nisso como algo só para sua cidade e como algo que seria feito a curto prazo. E em se tratando de gestão pública, milagres não existem.

Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

Dando-se tempo ao tempo: cadê as vantagens do porto de Mariel?

Não, Juan Arias. Dilma não se transformou

ENEM 2015 e o orgasmo da esquerda festiva