Mais um retrato do "apagão logístico" no Brasil

(Fonte da Imagem: site oficial do Porto de Santos)
Boa noite pessoal. Como vocês sabem, me ausentei deste blog pelo fato de estar envolvido em alguns compromissos acadêmicos que demandavam um tempo maior, como as atividades finais de minha iniciação científica e minha apresentação da disciplina de Logística I (em que meu grupo resolveu falar do modal rodoviário). E por falar em logística, retomo as atividades por aqui comentando mais um exemplo de nossa defasagem nesse aspecto em relação aos demais países do mundo. Segue abaixo matéria do Estadão. Volto depois.

"Um contêiner com commodities ou produtos finais demora, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao porto de Santos, são 19 dias a mais que no porto de Roterdã, na Holanda. Mas esse não é o único problema do principal porto brasileiro. A fila começa antes mesmo de a carga chegar ao porto: o tempo de espera dos navios para atracação em Santos foi de 16 horas no ano passado, quase três vezes o tempo que se gastava em 2003, de 6 horas, enquanto o total de estadia das embarcações no porto passou de 26 para 35 horas no mesmo período. Os números fazem parte de um levantamento elaborado pela Maersk, empresa do grupo de logística A.P. Moller-Maersk, sobre os gargalos logísticos.

Entre as razões para tal aumento, segundo o diretor comercial da Maersk Line, Mario Veraldo, estão os problemas de burocracia e o acesso precário ao porto. "O navio precisa ter condições de entrar no porto", comentou, citando problemas no acesso marítimo, especialmente no inverno, muito embora a região não enfrente qualquer problema climático severo, como os observados em países do hemisfério Norte, por exemplo, que, no entanto, apresentam produtividade superior.

O estudo reportou que Santos possui produtividade quase 40% inferior à observada no porto chinês de Qingdao, muito embora tenha conseguido aumentar sua eficiência no ano passado, ante o 2011, registrando na média 64 movimentos de atracação por hora (bmph), acima do 39 registrados um ano antes.

Veraldo também lembrou do gargalo de acesso terrestre. "Estudo feito pelo Banco Mundial em 2012 já indicou que o gargalo mais importante em Santos é o terrestre", disse. O levantamento da Maersk informa que o custo rodoviário para Santos fica entre 25% e 40% acima do que o custo para outros grandes portos e aponta que o problema poderia ser resolvido com soluções intermodais, que chegam a ser 20% mais econômicas.

"É mais barato enviar um contêiner do Brasil para a China do que transportar carga em um caminhão de Campinas a Santos", disse Veraldo. "A infraestrutura de mar está acontecendo", acrescentou, lembrando dos novos terminais da BTP e da Embraport. "Mas todo o fluxo logístico precisa andar."

Os dados sobre o principal porto do País são apenas um reflexo do que acontece Brasil afora. "Os investimentos feitos só serviram para manter o status quo", disse o diretor da Maersk, ao comentar dados da pesquisa que apontaram que embora o tráfego de contêineres nos portos brasileiros tenha crescido, o índice de qualidade da infraestrutura portuária do País se manteve estável.

Entre 2007 e 2011, o movimento de contêineres cresceu cerca de 20%, conforme apontou o Anuário de Conteinerização Internacional de 2012. No mesmo período, o indicador de qualidade dos portos brasileiros, elaborado pelo Banco Mundial, passou de 2,6 para 2,7, em uma escala que varia de 1 a 7, do "extremamente subdesenvolvido" para "bem desenvolvido e eficiente pelas normas internacionais".

Veraldo também salientou que embora o Brasil seja a sétima maior economia global, o movimento nos portos alcançou apenas 8 milhões de teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o que equivale à carga movimentada em Los Angeles (EUA). Entre os motivos para isso estariam justamente os gargalos logísticos, que reduzem a competitividade dos produtos brasileiros.[...]"

Voltei...

Para variar, nosso setor de transportes/logística demonstrando ser previsivelmente lamentável e para variar, pelos mesmos motivos: burocracia, defasagem nos acessos, falta de soluções que integrem de fato os modais de transporte, entre outros. Por esses e por outros motivos que nós não deveríamos nos surpreender com o fato de que entre os países que fazem parte da panelinha do bloco dos BRICS o nosso é disparado o pior na infraestrutura portuária, e um dos piores do mundo. A solução também é óbvia e previsível: o poder público permitir que a iniciativa privada tenha maior liberdade para investir na infraestrutura e na operação de nossos portos. E a MP 595, que posteriormente se transformou na Lei 12815/13, caminha neste sentido.

Enfim, de nada adianta falar que "o porto é nosso" (e na verdade nunca foi) se ele no final não traz pouco benefício economicamente. Chega de ladainhas e vamos deixar quem sabe fazer as coisas funcionarem entrar em ação.

Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

Não, Juan Arias. Dilma não se transformou

Dando-se tempo ao tempo: cadê as vantagens do porto de Mariel?

ENEM 2015 e o orgasmo da esquerda festiva