Não, não é apenas impressão. Em relação a outros países nosso asfalto é realmente uma porcaria. Saiba o porquê

(Fonte da imagem: Exame)
No primeiro semestre deste ano, o Tribunal de Contas da União (TCU) resolveu fazer uma fiscalização mais rigorosa e in loco de 11 estradas completamente novas ou refeitas pelo país. Em tese, todas elas deveriam cheirar a asfalto novo e serem lisas como o gelo de quadra de patinação (sem a parte escorregadia).

Mas o que o TCU encontrou, para ficar em um exemplo extremo, foi a BR-316, no Maranhão. Em seu primeiro ano de vida nova, ela já apresentava problemas em 82% de sua extensão, “inclusive com trechos em que não há mais revestimento asfáltico”, dizia o relatório do tribunal.

Era uma rodovia que deveria durar 8 anos, segundo o contrato.

É um episódio absurdo, mas poucos brasileiros poderão se dizer consternados com ele. Muito provavelmente, porque estes mesmos brasileiros se lembram das últimas obras de recapeamento de vias em sua cidade, tão comemoradas por políticos locais.

Na maior parte dos casos, como disse um especialista ouvido por EXAME.com, elas não duram “duas chuvas”.

Diante deste cenário, em que as autoridades desejam que os cidadãos fiquem satisfeitos com operações tapa buraco - por si só um atestado de trabalho mal-feito, seja no projeto, na construção ou na manutenção – é de se perguntar porque as estradas em países desenvolvidos não só parecem melhores, como duram mais.

Para tirar o assunto a limpo, EXAME.com conversou com dois professores universitários que lidam com pavimentação diariamente tanto em sala de aula quanto na prática, por meio de empresas de consultoria em engenharia.

As declarações, cujos trechos estão transcritos abaixo, não são nada surpreendentes, mas servem para constatar o óbvio: é hora de se exigir que novas rodovias sejam feitas com projetos técnicos e realistas, que estes sejam integralmente seguidos pelas construtoras e posteriormente checados pelo governo na entrega. E que, daí, se siga a manutenção.

Hoje, segundo especialistas, falhamos em todas essas etapas. E pode ter certeza: gasta-se muito mais com isso do que se houvesse seriedade em todo o processo. [...]

Veja abaixo trechos dos depoimentos de dois especialistas em pavimentação.

Dickran Berberian, professor da Universidade de Brasília (UnB), e presidente da Infrasolo, empresa especializada em patologia de edificações

Respeito

“Nós, brasileiros, conhecemos muito bem a questão da pavimentação. Temos solo extremamente propício. Temos asfalto (material produzido pela Petrobras) da melhor qualidade. O que falta no Brasil é vergonha. Não há outra restrição, como ocorre para outros povos. Existem aqui dois tipos de pavimentação: a da técnica correta e a politica. A politica é aquela antes das eleições, que tem vida útil de duas chuvas”.

Água 

“O leigo imagina que o revestimento asfáltico (que fica por cima) é o mais importante na durabilidade e segurança. É importante, mas não o mais. Isso porque, para se fazer o asfalto, começa-se da camada original do terreno, chamada de sub-leito. Essa camada é feita de terra e solo compactado. É a espinha dorsal do pavimento. E o solo não gosta de água. Se molhar, perde a resistência. Essa é no fundo a principal função do revestimento: não deixar entrar água no sub-leito, na sub-base e na base".

"O buraco é um atestado de negligência. Se o asfalto deformar mais que o limite calculado, se produz uma trinca, que é o primeiro câncer. Na primeira chuva, a água desce pela trinca. Ela enfraquece a estrutura que é de solo. Na próxima chuva, já se cria deformação. Na chuva seguinte, a água já entra pelas trincas e laterais não protegidas. No próximo ano, aquela deformação vira panela. E na próxima, cratera. E dá-lhe tapa buraco, réplica do tapa buraco e tréplica do tapa buraco. Falta a manutenção do nosso asfalto. Pode-se fazer um paralelo com dor de dente: tratou a cárie no começo não tem dor, não toma tempo, não fica caro e não perde o dente”.

Fiscalização

Outro problema é o projeto que já vem do governo com restrições de verba, e o pouco que vem é mal operacionalizado em parte pelo fiscal. Do lado do governo, existe a questão do fiscal que aprova e recebe – e o governo paga - uma rodovia sem que ela esteja bem feita”.

Cultura

A estrada tem que ser lisa, não pode ter sinal de emenda entre uma faixa e outra. Por uma questão cultural, os fiscais e executores acham que aquele padrão está bom. Também não estamos acostumados a ver coisa de qualidade com o mesmo custo. Há pessoas que estão felizes (com novas estradas e recapeamentos) e nem sabem que, com o imposto que se paga, dá para fazer coisa muito melhor. O próprio operário não tem capricho de ver a coisa bem feita. Isso não quer dizer que já não foi pior”.

Tecnologia

“De certa forma, estamos um pouco parados no tempo (em relação à tecnologia de pavimentação), mas mesmo com as metodologias dessa época (50 anos atrás), se seriamente executadas, 90% dos problemas não existiriam”.

João Virgílio Merighi, professor de engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie e diretor técnico da Latersolo

Projetos

“Isso é falta de respeito para com a sociedade. Pavimento tem projeto e muitas vezes nem se faz um. São eles que determinam as espessuras mínimas necessárias considerando o uso (da rodovia) e os materiais (que serão usados). E ocorre muito o seguinte: “olha, para consertar a estrada, a espessura deve ser de 7 cm”, mas aí vem um político e fala que só tem dinheiro para 3. O que se faz? Pega o dinheiro, divide pelos quilômetros que se quer fazer e se encontra a espessura. Quando o TCU reclama, não é só da camada de cima do pavimento. É uma sucessão de erros. Se fosse só na ultima camada, se poderia errar o quanto quisesse. Sempre parabenizo o TCU quando eles batem forte, mas, na verdade, o que precisamos é modelo de contrato em que empresas são punidas. Isso aconteceu nos Estados Unidos nos 90”.

Tecnologia 

O país está atrasado tecnologicamente. Mesmo usando tecnologia dos anos 60, fazemos pavimentos bons. (Em relação às rodovias do exterior) Também conseguiríamos fazer bons pavimentos, mas não tão bons quanto. Por exemplo, quando você dirige um carro e está chovendo, é importante ter aderência para o carro não derrapar. Nosso método antigo não prevê isso. O método moderno entra ainda com aderência para um veiculo que esteja a 100 km/h parar, por exemplo.

Tem também a qualidade de materiais. Quantos fabricantes de asfalto temos no Brasil? Um, a Petrobras. Não tem concorrência. O que existe é a indústria de aditivos químicos para melhorar qualidade do asfalto e aumentar a resistência do material. Será que eles são colocados conforme estão escritos nos editais? Além disso, você tem um país com extensões e climas diferentes, mas tudo é colocado no mesmo saco. Muitas vezes, estão empregando técnicas e tecnologias do Sul em obras lá no Norte. A nossa infraestrutura daqui, no Norte dura 6 meses ou um ano”.

Qualificação

Não temos pessoas de elevado nível técnico para atender a demanda. Muitas vezes, não é dinheiro: precisa-se é de gente capacitada. Metade ou mais (dos engenheiros) não estão. Muitos estão errando e não sabem, por falta de conhecimento técnico. Isso é um grande entrave”.

Custo

(para fazer estradas de boa qualidade e durabilidade) Você teria um acréscimo, grosseiramente, de 20 a 30%. Basta fazer bem feito. Tem que selecionar solo e fazer obra com engenharia. Pavimento é para se pensar de 40 a 50 anos. Mas conversa começa com 20 anos. É só controlar a obra. Minha sugestão é colocar nas placas a durabilidade prevista. Só por no edital: “se arrebentar antes, você paga a conta”. Todo mundo vai tomar cuidado, desde que se diga “olha, a durabilidade é de 30 anos, se acontecer algo em 5, 10, 15, você vai pagar a conta”. O governo ainda está começando a exigir desempenho”.

Fonte: Exame

NOTA: Conforme dito na matéria, não é surpresa nenhuma pensar que nosso asfalto (na verdade, poderíamos até mesmo generalizar aos demais pavimentos) é notoriamente inferior em relação ao de outros países (na verdade, em outros países é preferível usar pavimento de concreto em vez do asfáltico, justamente pela questão climática), bem como também não é novidade as razões que levam a isso (tecnologia ultrapassada, falta de qualificação dos profissionais, deficiências de projeto, ausência de objetivos de desempenho, entre outros). 

Sobre o penúltimo item dos parênteses, a proposta do Sr. Merighi de fornecer uma "garantia" para o pavimento é interessante (e isso poderia ser aplicável aos demais componentes de uma obra rodoviária, como drenagem, terraplanagem, sinalização, obras de arte, entre outros itens), uma vez que dessa forma haveria maior preocupação do poder público e das empreiteiras responsáveis em garantir a qualidade e a durabilidade da via. Mas para quem pensa que abri mão de defender as concessões rodoviárias, não se iludam, ainda vejo esta como a melhor alternativa (confira um comentário sobre isso aqui) para termos rodovias "padrão FIFA" por aqui.

P.S.: Confira um exemplo do que foi explicado na matéria da Exame aqui, no Espírito Santo.

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