Delfim Netto cede ao choque de realidade

(Fonte da imagem: VEJA)
Boa noite pessoal. No final do mês de novembro no ano passado, eu fiz uma postagem neste blog comentando sobre as recentes concessões feitas pelo governo federal na área de infraestrutura, dizendo que, apesar de importantes e necessárias, elas ocorreram tardiamente e foram feitas mais por questão de choque de realidade, que demonstra bem claramente que o Estado não consegue dar conta dos investimentos necessários para garantir rodovias, ferrovias, portos e aeroportos com capacidade e qualidade desejável tanto para a circulação de cargas como a de passageiros. Desta vez foi o momento do economista e ex-ministro da Fazenda Delfim Netto cair nesse choque e defender as concessões, ainda que timidamente, em sua coluna na Carta Capital (!). Segue o texto abaixo. Volto para comentar.

"A contribuição mais importante para melhorar a qualidade da gestão pública no Brasil nesses últimos 12 meses foi o sucesso dos leilões de concessão à iniciativa privada para construção e modernização de rodovias no interior do País, dando sequência à segunda etapa do Programa de Investimentos em logística – PIL, do governo federal. Ao todo, foram licitados trechos rodoviários somando 4,2 mil quilômetros, cujas pavimentação e/ou duplicação demandarão investimentos da ordem de 28 bilhões de reais, onde as faixas duplicadas devem ser concluídas nos primeiros cinco dos 30 anos de duração dos contratos.

As concessões arrematadas no último trimestre de 2013 incluem, em sua maioria, rodovias-tronco nas regiões de grande produção agrícola e da pecuária nos estados do Centro-Oeste que fazem a ligação com os portos do Sudeste, como as BRs 040, 050 e 060 em Goiás e Minas Gerais, e a BR-163, desde Sinop, no norte de Mato Grosso, a Itiquira, próximo à divisa de Mato Grosso, do Sul com São Paulo.  São rotas de alto valor adicionado, com peso expressivo na economia, por onde passa o transporte de grãos da região que ostenta hoje os melhores índices de produtividade da soja, em nível mundial. O problema para o agricultor é que esse ganho de produtividade se perde durante o transporte.


Por causa do atual estado da malha rodoviária, transportar uma tonelada de soja de Mato Grosso ao Porto de Paranaguá custa o equivalente a 400 quilos do grão. Realizados os investimentos na infraestrutura, o custo cairá provavelmente para 200 quilos.  O governo federal projeta entregar à administração privada quatro novos trechos com 2,6 mil quilômetros de rodovias, realizando leilões de concessão ainda no segundo semestre. Uma dessas licitações contempla o trecho da BR-163, desde Sinop, em direção ao Norte, para alcançar o Rio Tapajós na altura de Itaituba, de onde o transporte dos grãos seguirá por aquavia para exportação pelo Rio Amazonas. [...]

Num discurso recente, a presidenta Dilma Rousseff referiu-se ao resultado das licitações para as concessões na infraestrutura e afirmou que esse processo é fundamental para ajudar o Brasil a dar um salto de qualidade na gestão. O que a presidenta disse é absolutamente correto: o Brasil tem grande deficiência na qualidade da gestão, e uma das formas de melhorar isso é ampliando as concessões de infraestrutura. O governo entendeu que não poderia fixar todos os parâmetros das concessões e por isso devia estabelecer um e deixar que o mercado definisse outros, o que acabou acontecendo. Com o sucesso nas concessões das rodovias, ele se preparou para fazer a grande mudança: vêm aí as concessões nos portos, na energia, no sistema de transporte ferroviário, e é isso que vai fazer a diferença e permitir devolver ao Brasil as condições de acelerar o crescimento.

Apesar de que entre a realização dos leilões e o efetivo início da execução das obras sejam necessários alguns meses, haverá um efeito antecipado sobre o ânimo da sociedade, que começa a ver uma retomada dos investimentos na infraestrutura. O ambiente de negócios tende a melhorar, com a compreensão de que o setor privado não depende de benesses, mas sim de condições isonômicas para competir em leilões bem projetados para atender às carências atuais e sustentar os investimentos na qualidade dos serviços.

Não há no Brasil, hoje, disponibilidade de mão de obra. Temos uma situação muito próxima do pleno emprego, de forma que o crescimento tem de se realizar pelo aumento da produtividade da força de trabalho. Significa mais capital por unidade de mão de obra. O sucesso das concessões representa a transferência da gestão de um monopólio público para um monopólio privado, o que gera um aumento dramático da produtividade. É isso que faz a economia crescer."

Meus comentários

Como diria o também economista Rodrigo Constantino, Delfim Netto costuma alternar momentos de "médico" e momentos de "monstro" quando comenta sobre os assuntos econômicos do Brasil. E desta vez, foi o dia do médico. Diversos pontos citados pelo Delfim são bastante pertinentes para entender seu ponto de vista:

  • De fato, ele enxerga as concessões rodoviárias como um importante passo na modernização da gestão pública no Brasil (neste caso faria um adendo, citando especificamente a gestão da infraestrutura de transporte, passando de implantador e operador para um papel de regulador). Também concordo com ele, apesar de que o modelo em si ainda não é o melhor. No último parágrafo de um post meu neste blog, do dia 16/09/2013, você tem uma noção do que defendo como um modelo mais "ideal";
  • Outro ponto importante foi o fato de que as rodovias concedidas estão posicionadas em uma importante região para o país no que se refere ao agronegócio, um dos setores que mais sofrem com os custos logísticos desnecessários, que são mais do triplo em relação ao que realmente deveria ser. Para se ter uma ideia da criticidade da situação, segue o trecho abaixo da matéria do Estadão (vide último link):
""A BR 163 está com 500% de ocupação, ou seja, suporta cinco vezes mais a sua capacidade em Mato Grosso", diz o especialista em infraestrutura e logística Edeon Vaz Ferreira, que também é consultor da Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso (Aprosoja-MT) e diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de MT. Conforme explica Ferreira, escoar grãos colhidos em Mato Grosso pelo chamado "Arco Norte", que compreende os terminais portuários do Norte e Nordeste do País, é, efetivamente, muito mais compensador. "Tomemos como exemplo o município de Sorriso, o maior produtor de soja do Brasil", explica Ferreira. "De Sorriso a Santos são 2.250 quilômetros; de Sorriso a Paranaguá, 2.350 quilômetros; de Sorriso até Vila do Conde, no Pará, são 2.000 quilômetros, sendo, porém, 1.090 quilômetros de rodovia e o restante por hidrovia, o que torna o transporte bem mais barato", diz Ferreira, acrescentando que, por estar baseado principalmente no modal rodoviário, o preço do frete em Mato Grosso "é o mais caro do mundo"."
  • Lembrando que, conforme informado na coluna de Delfim, o custo do transporte cairia pela metade, sem falar que com a concessão do trecho citado, esse custo poderia se tornar ainda mais barato, conforme citado pelo Ferreira na reportagem do Estadão. É claro que se essa soja fosse transportada pelo modal ferroviário teríamos uma redução de custo ainda mais expressiva, devido à economia de escala. Mas a implantação seria mais cara e demorada. Enfim, o jeito é melhorar o que já temos, não adianta chorarmos por causa de um erro de planejamento feito há mais de meio século;
  • Como o economista bem citou, a presidente finalmente percebeu que a qualidade da gestão, neste caso na infraestrutura, deixa muito a desejar. Apenas acrescentaria que isso vem de um modelo baseado no excessivo escopo que o Estado possui no setor, sem falar na centralização das ações e recursos em torno da esfera federal (União). Considerando um país de dimensões continentais e com características regionais distintas como o Brasil, uma descentralização da gestão, com a cessão da gestão da malha rodoviária federal aos governos estaduais e uma política agressiva de concessões seria o melhor dos mundos para nossas estradas;
  • Também concordo que o sucesso das concessões, antes mesmo de seus efeitos práticos, venham a melhorar o ambiente de negócios no país, apesar de que vejo a intensidade desse efeito como pequena. Nesse sentido as concessões seriam necessárias mas não suficientes.
  • O único ponto que discordo de Delfim é que as concessões seriam a transferência de gestão de um monopólio público para um monopólio privado. Rodrigo Constantino, em seu livro Privatize Já, aborda muito bem essa questão, que poderia muito bem ser aplicado ao caso das rodovias que cortam o "coração" do agronegócio brasileiro: o transporte rodoviário não é a única alternativa (na verdade as alternativas ficariam em função da estratégia logística dos produtores). Isso sem falar nas mudanças da dinâmica do mercado, que poderiam servir de contraponto a esse "monopólio".
Enfim, por mais tímido que seja, o posicionamento de Delfim Netto a respeito das concessões rodoviárias é bastante positivo. Fica evidente que é pouco prático e eficaz acreditar que os PACs resolverão todas as nossas deficiências de infraestrutura na velocidade que o Brasil precisa.

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