O "pé no freio" do PAC tem um preço...E é caro

(Fonte da imagem: Exame)
A demora do governo em concluir no prazo obras de infraestrutura incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) causou um prejuízo de R$ 28 bilhões à sociedade, apenas num grupo de seis projetos analisados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). O valor é próximo ao que se estima gastar na realização da Copa.

O estudo procura medir os benefícios que deixaram de ser gerados para o País apenas pela demora. Leva em conta, por exemplo, o que poderia ter sido a produção agropecuária no Nordeste, caso a transposição do São Francisco tivesse ficado pronta no prazo fixado pelo governo. Ou as receitas de exportação de minérios e grãos que deixaram de ocorrer pelo atraso na construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).

Em todos os casos foi considerado também o custo de oportunidade – o custo do dinheiro público aportado nas obras que ainda não gerou benefícios. "Se o programa deveria ficar pronto em três anos e sai em seis, isso reduz a produtividade global da economia", diz o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Coelho Fernandes.

Ele explica que a dificuldade em administrar megaprojetos não é exclusiva do Brasil. Porém, os prazos estourados tornaram-se praticamente uma regra, o que merece atenção.

A CNI propõe que o próximo governo, seja qual for, intensifique o programa de concessões em infraestrutura. Para Coelho, esse é um campo em que a economia pode aumentar sua produtividade, visto que as reformas trabalhista e tributária demorarão a sair e gerar efeitos. Sugere, também, iniciativas para melhorar a qualidade dos projetos e para facilitar o licenciamento ambiental.

O estudo faz parte de um conjunto de 43 documentos-propostas que serão entregues aos presidenciáveis em junho, quando a entidade pretende fazer um debate dos candidatos com os industriais.

Foram analisados o aeroporto de Vitória, o principal projeto de esgotamento sanitário em Fortaleza (Bacia do Cocó), a transposição do São Francisco, a Fiol, a duplicação da BR-101 em Santa Catarina e as linhas de transmissão das usinas do Madeira. A maioria dos projetos ainda está em andamento.

Atraso

Das obras selecionadas, a que causou maior prejuízo foi a transposição do São Francisco. Originalmente estava prevista para terminar em junho de 2010 (eixo Leste) e dezembro de 2012 (eixo Norte).

Como isso não ocorreu, o estudo estima quanto deixou de ser produzido pela agropecuária local, já considerando um crescimento proporcionado pela disponibilidade constante de água. E subtraiu da conta o custo da energia que deixará de ser gerada pela redução do fluxo de água para a Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf).

Os economistas da CNI chegaram a um total de R$ 11,7 bilhões de 2010 a 2015. A isso, foram somados R$ 5 bilhões referentes ao custo de oportunidade do dinheiro aplicado na obra, orçada em R$ 8,2 bilhões.

A história da transposição segue o roteiro clássico de obra atrasada no País. Segundo o estudo, foi iniciada em 2005, baseada num projeto pouco detalhado de 2001 – que, evidentemente, estava desatualizado. Seguiram-se vários ajustes.

Para andar mais rápido, foi dividida em 14 subcontratos. Mas o que em tese ia acelerar a construção virou um pesadelo gerencial. A própria presidente Dilma Rousseff reconheceu que o governo subestimou a complexidade do projeto.

O Ministério da Integração Nacional afirma que a licitação da obra, em 2007, passou pelo crivo do Tribunal de Contas da União. Os ajustes ocorrem principalmente porque os canais, que chegam a 477 km, passam por diferentes tipos de terreno. Foi necessária, também, a negociação com concessionárias de água e esgoto. Segundo a pasta, a obra será concluída em 2015.

Fonte: Estadão

NOTA: A velha diferença entre intenções e resultados...Em 2007, já no segundo mandato do governo Lula, que ainda relutava em fazer as concessões (mas acabou fazendo-as logo após, ainda que timidamente, no setor rodoviário) para resolver gargalos históricos em infraestrutura, foi lançado o PAC, um pacote bilionário que parecia a solução para reverter este quadro. Sete anos se passaram e os resultados são inúmeras obras atrasadas (para variar), (muito) mais caras que o previsto (idem) e, conforme mostrado na matéria, benefícios à sociedade deixam de ser gerados com a conclusão das mesmas. Enfim, a combinação de incompetência com um ranço ideológico estatizante traz prejuízos, que não são poucos, por sinal.

É evidente que, pelo menos de um ponto de vista mais pragmático, as concessões seriam o melhor caminho para dar mais celeridade às obras de infraestrutura e logística que o Brasil tanto precisa. Entretanto, são necessárias "regras do jogo" mais claras, de forma que o setor privado tenha um retorno financeiro razoável e que os usuários percebam de forma rápida os benefícios, bem como um licenciamento ambiental mais simples e padronizado. Enfim, somente com um ambiente de negócios menos burocrático e mais previsível nossa economia poderá andar a passos mais largos.

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